(texto: Daniel R.Carneiro; fotos: Daniel R.Carneiro / DRC Imagem)
Em 20 de janeiro de 2027 o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro / Antonio Carlos Jobim, mais conhecido simplesmente como Galeão, comemora os 50 anos da maior intervenção desde sua origem como aeródromo militar na primeira metade do século XX. Essa obra monumental deu origem à sua segunda pista (a 09-27, hoje 10-28), ao Terminal 1 e à Área Industrial (que abrigava o principal centro de manutenção da VARIG) e fez do Galeão o mais moderno aeroporto internacional da América Latina (o que, aliado aos voos dos Concorde da Air France iniciados um ano antes, rendeu ao Galeão o apelido de “aeroporto supersônico”). Não faltam motivos para comemorar: a GOL tem hoje o Galeão como seu principal hub e elegeu o aeroporto como base para seus voos intercontinentais para New York, Lisboa e Paris; o Galeão é hoje o principal destino no Brasil de jovens companhias sul-americanas como a Sky e a JetSmart.
A nova gestão e o desafio de devolver ao Galeão o protagonismo de outros tempos
Apesar dos bons resultados, o Galeão ainda está distante do protagonismo que exercia até meados da década de 1980. O que falta para que o aeroporto volta a ocupar uma posição de liderança?
Em breve a gestão do Galeão mudará de mãos, com o grupo singapuriano Changi Airport (vencedor do contrato de concessão em 2014) passando o comando à espanhola AENA, que já administra outros importantes aeroportos do país como Congonhas, em São Paulo, e Guararapes, em Recife. As oportunidades são muitas, mas há também desafios a serem vencidos, o que não será fácil ou possível sem a colaboração do poder público.
Sendo São Paulo o maior polo de negócios do país e com as maiores companhias aéreas brasileiras tendo sua sede no Estado, é muito pouco provável que o Galeão reassuma essa liderança frente a Guarulhos. Mas a saturação do principal aeroporto paulista e características que colocam o Galeão em vantagem em relação a outros grandes hubs do país oferecem uma série de oportunidades para que o Aeroporto Internacional do RJ ocupe e consolide sua posição de vice-liderança como porta de entrada do Brasil.
Características que colocam o Galeão em vantagem em relação a outros hubs
Entre essas características, destaca-se em primeiro lugar a proximidade ao centro da cidade, a um dos maiores portos e a três das principais rodovias federais do Brasil – BR-101, BR-116 e BR-040 e do ainda subutilizado Arco Metropolitano do Rio de Janeiro (facilitando a conexão entre os modais aéreo, marítimo e rodoviário).
O Galeão também é um dos poucos grandes aeroportos brasileiros a contar com duas grandes pistas não-paralelas (a 15-33, com 3.180 metros, e a 10-28, com 4.000 metros, esta última a maior pista pública do Brasil), ambas quase ao nível do mar, que raramente fecham devido a condições meteorológicas e que estão aptas a receber, sem restrições, aeronaves de grande porte como o Airbus A380, o Boeing 747-8 e o cargueiro Antonov An-124 (o que o torna a principal alternativa para voos intercontinentais em caso de fechamento de Guarulhos). A existência de duas pistas independentes também permite operações simultâneas de pousos e decolagens (ao contrário de Guarulhos, que devido a uma falha de projeto tem a separação entre suas duas pistas paralelas insuficiente para uma operação simultânea dentro das normas de segurança) e garante a manutenção das operações em caso de um acidente ou incidente (como os que já ocorreram em Viracopos e Confins, que comprometeram a malha aérea de todo o país e geraram atrasos e cancelamentos de voos com efeito cascata, ocasionando prejuízos às companhias aéreas e seus passageiros) ou manutenção emergencial em uma dessas pistas.
Por último, vale ressaltar que o Galeão conta com um sítio aeroportuário privilegiado, ainda com bastante espaço para crescimento, o que possibilita a futura expansão não só dos terminais de passageiros, mas também de sua área industrial, com área suficiente para a instalação de indústrias do ramo aeronáutico e de empresas de MRO (manutenção e reparo de aeronaves e motores) sem que seja necessário desalojar ou remanejar instalações já existentes.
O que falta então para que essas oportunidades sejam melhor exploradas?
Uma das razões para o esvaziamento que o Galeão sofreu nas décadas recentes foi a massiva migração dos voos domésticos para seu vizinho Santos-Dumont, reduzindo drasticamente a oferta de conexões diretas para os voos internacionais. Por estar situado no Centro da cidade e próximo à Zona Sul, o Santos-Dumont passou a ser a escolha natural de muitos cariocas que preferem fugir dos congestionamentos e dos problemas de segurança nas vias que levam ao Galeão.
Parte do problema foi mitigado com a recente redistribuição, por decreto, dos voos entre os dois aeroportos cariocas. Mas acompanhando a aviação há mais de 40 anos como entusiasta e jornalista, preocupa-me a forma simplista como a questão tem sido tratada por autoridades e por colegas da imprensa.
Acreditam esses que o simples remanejamento, por uma “canetada”, de voos do Santos-Dumont para o Galeão irá devolver a este último a relevância de seus áureos tempos. A questão vai muito além dos limites do Município e torna urgente e necessária a discussão de uma política nacional para a Aviação Civil.
A inexistência dessa política permitiu que os rumos da aviação comercial estejam subordinados quase que exclusivamente aos interesses das companhias aéreas, que, visando maximizar resultados, fazem tudo o que lhes é possível e permitido para reduzir custos. Isto inclui a concentração de voos, da manutenção de aeronaves e de escritórios e bases de tripulações em hubs como Guarulhos, Congonhas e Viracopos e a absorção de empresas menores – a maioria delas regionais que serviam a aeroportos não atendidos pelas grandes – com o objetivo de aproveitar os slots (direitos de pouso e decolagem) destas nos aeroportos de maior movimento.
Mas não culpemos apenas as companhias aéreas atuais, pois mesmo a extinta VARIG (a cujo fim também se atribui o esvaziamento do Galeão) já fazia isso, tendo transferido para São Paulo grande parte das operações poucos anos antes de encerrar suas atividades. Nesta lógica, pouco importam a conveniência do cliente (cada vez mais obrigado a voos com desconfortáveis conexões) e o fortalecimento de destinos regionais dentro do país. Faz-se imprescindível, então, que a sociedade (governos federal, estaduais e municipais, aeroportos, companhias aéreas, usuários e entidades que representam setores diversos da economia como o comércio, a indústria e o turismo) esteja disposta a discutir essa política, chegando a um consenso em que, mesmo que alguns dos entes envolvidos tenham que ceder, o resultado final seja favorável e sustentável para todos.
No caso particular do Rio de Janeiro, é preciso que os governos estadual e municipal também façam sua parte, que não se limita a reduzir impostos sobre o combustível de aviação ou ir à imprensa defender o Galeão com propostas incompletas frente à complexidade da questão. Em minha opinião, essas ações são insuficientes para dar mais voos ao Galeão e mantê-los a médio e longo prazo. Analisemos, então, alguns problemas e desafios que, uma vez tratados e vencidos, poderão tornar o Aeroporto Internacional do RJ uma melhor opção para as empresas aéreas e seus clientes:
Os problemas da acessibilidade e da segurança
Em primeiro lugar, é preciso tornar o Galeão acessível aos passageiros e a quem lá trabalha, ligando o aeroporto à cidade com transporte público rápido, seguro, razoavelmente confortável e eficiente. São Paulo mais uma vez saiu na frente, anunciando a integração de Guarulhos à Linha 13 da CPTM com o people mover, trem suspenso que ligará os três terminais do aeroporto internacional paulista à estação férrea mais próxima. A solução paulista não chega a ser a completa, pois o ideal seria que o trem da CPTM chegasse a todos os terminais, mas ainda assim está muito à frente do que o Rio tem hoje para conectar o Galeão à cidade.
A solução proposta para o Rio antes dos Jogos Olímpicos de 2016, integrando o VLT à estação Vicente de Carvalho do Metrô, originalmente lenta, hoje opera com intervalos longos e irregulares, obrigando o passageiro a duas baldeações com que o usuário gaste de uma hora e meia a duas horas no deslocamento do aeroporto ao Centro).
Outra opção criada pela Prefeitura Municipal, igualmente paliativa, também tem se mostrado ineficaz: uma linha de BRT (ônibus) entre o Galeão e o Terminal Rodoviário Gentileza com integração ao VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), que por sua vez liga esse terminal à Rodoviária Novo Rio, ao Pier Mauá (terminal de cruzeiros marítimos), ao centro histórico e financeiro da cidade e ao aeroporto Santos-Dumont. Operada por veículos barulhentos (com motor dianteiro, diferentemente dos carros utilizados em outras linhas de BRT), a linha oferece ao passageiro um choque de realidade sobre a Cidade Maravilhosa, atravessando sua maior cracolândia (local de consumo de drogas) e uma região degradada por sujeira e abandono, repleta de construções em ruínas ou em péssimo estado de conservação.
No Terminal Gentileza, o passageiro com malas muitas vezes pesadas e volumosas é obrigado ainda a subir e descer escadas e a disputar espaço, nos horários de pico, com a multidão que utiliza aquele terminal em seu deslocamento de e para o trabalho. Para tornar esse deslocamento ainda mais desconfortável e inseguro, durante o último Carnaval as linhas de VLT foram parcialmente interrompidas para dar lugar a desfiles de blocos, deixando o passageiro à mercê de ter que desembarcar no meio do caminho e ter que procurar, em locais ermos e pouco seguros, por um táxi ou veículo por aplicativo para completar sua viagem.
Resta ao passageiro que desembarca no Galeão submeter-se a valores muitas vezes extorsivos praticados pelos táxis e ainda mais pelos aplicativos (Uber e 99 chegam a cobrar pelo trajeto entre o Galeão e a Zona Sul três ou quatro vezes o valor cobrado pela corrida no sentido inverso). Não bastasse isso, há ainda os frequentes congestionamentos na Linha Vermelha e Avenida Brasil, que tornam um deslocamento de poucos quilômetros um verdadeiro exercício de paciência (há alguns dias, retornando de carro do Galeão para o Centro, vi-me retido em um desses engarrafamentos por quase 3 horas, trajeto que com trânsito livre seria feito em cerca de 20 minutos).
E, convém ainda lembrar, há uma percepção de insegurança por quem faz esse trajeto, devida aos eventuais tiroteios em comunidades vizinhas e “arrastões”, exigindo das autoridades um planejamento sério e eficaz contra a ação desses criminosos que leve a essas vias estas um patrulhamento móvel constante nos moldes da operação Centro Presente (que reduziu drasticamente os delitos em parte do centro da cidade).
A solução ideal, implementada com sucesso em cidades que recebem grande volume de visitantes, como é o caso de Lisboa, é a extensão do Metrô ao Galeão, solução que atenderia não apenas a quem se destina ao Galeão ou parte dele, mas também aos moradores da Ilha do Governador e de bairros vizinhos, mas embora já existam estudos de viabilidade para tal obra, parece faltar vontade política para que algum dia saia do papel.
Recentemente, em um evento promovido pela RIOgaleão e por uma das principais companhias aéreas nacionais, confrontei o atual Prefeito do Rio sobre a questão do acesso ao aeroporto, indagando se a criação dessa linha de Metrô estaria nos planos de sua gestão e na de seu antecessor e maior aliado político (e que é candidato ao Governo do Estado) caso este seja eleito. O Prefeito respondeu que “o Galeão já é suficientemente atendido pela ligação BRT + VLT” (da qual já falei aqui), demonstrando incômodo com a pergunta e voltando a insistir, também, na constantemente requentada ideia de ligar os dois aeroportos com lanchas de alta velocidade (que, além de atender apenas a um número restrito de usuários, também exigiria as desconfortáveis baldeações e estaria sujeita a um problema que comprometeu outras linhas de aerobarcos: o assoreamento e o lixo na Baía de Guanabara que danificava motores de embarcações). O Prefeito afirmou categoricamente que “levar o Metrô ao Galeão está fora de cogitação, pois há outras prioridades como a travessia Rio – Niterói – São Gonçalo por trilhos.
O Galeão como grande polo logístico e de indústria de ponta
Levando-se em conta que a operação sustentável de um grande aeroporto não depende exclusivamente do transporte de passageiros, é preciso investir no Galeão como um polo logístico, tal como Campinas fez de Viracopos, atraindo mais voos de carga e dividindo com Curitiba o processamento de importações (é curioso que grande parte das encomendas internacionais endereçadas ao Rio passem pelo aeroporto paranaense, quando poderiam ser processadas em seu destino final). Como já foi dito, temos a vantagem de o Galeão estar próximo a algumas das principais rodovias federais (que unem três das maiores e mais importantes cidades do país – Rio, São Paulo e Belo Horizonte – e em cujas margens há um ativo parque industrial) e também a um dos maiores portos brasileiros, possibilitando uma rápida integração entre os modais aéreo, rodoviário e marítimo.
Não nos esqueçamos, por fim, do potencial subutilizado da Área Industrial do Galeão, com área disponível para a instalação de indústrias do ramo aeronáutico e mais empresas de MRO (manutenção e reparo de aeronaves).
Em entrevista recente, o CEO da Airbus anunciou para 2030 o lançamento do sucessor da família A320, mas que face à grande carteira de encomendas a atender, a empresa planeja abrir novas linhas de montagem pelo mundo (além das que já possui na Europa – Toulouse e Hamburgo -, Estados Unidos e China) para continuar produzindo sua família de aeronaves de maior sucesso, . Sendo a América Latina um grande mercado para a Airbus (LATAM, Avianca, JetSmart, Sky e agora também a GOL operam aeronaves Airbus), com centenas de aeronaves vendidas, e lembrando que o consórcio Airbus já possui investimentos sólidos no Brasil (através de sua subsidiária Helibras), é recomendável que tenham início desde já entendimentos para que o Galeão venha a se candidatar a sede de uma dessas fábricas, sem deixar de prospectar outros potenciais investidores do ramo aeroespacial.
O Rio como homeport de cruzeiros e destino cultural de destaque mundial
Outra tecla em que temos batido com frequência é o fortalecimento do Pier Mauá – terminal de cruzeiros marítimos carioca – como homeport de cruzeiros pelo Brasil e América do Sul. A saturação do Concais (terminal do porto de Santos) e o longo deslocamento rodoviário entre este e os principais aeroportos de São Paulo deveria ser um estímulo a que as cruise lines e operadoras investissem no Rio como porto de embarque principal para turistas que chegam de outros Estados, tornando seu embarque mais ágil e confortável. O Pier Mauá está a apenas 15km do Galeão e 5km do Santos-Dumont, enquanto o homeport paulista está a 77km de Congonhas, 126km de Guarulhos e aproximadamente 180km de Viracopos.
O Rio também carece de uma agenda cultural mais rica e permanente, não dependendo somente de grandes eventos pontuais como o Carnaval, Réveillon e shows de estrelas do pop internacional na Praia de Copacabana. É urgente e preciso, antes de mais nada, que a revitalização do Centro não se resuma a construção de novas unidades habitacionais, devendo tratar também da recuperação e manutenção de seus espaços culturais, do maior cuidado com a limpeza urbana e de uma solução efetiva e humanitária para a crescente população de rua. É inconcebível, por exemplo, que um espaço rico em equipamentos culturais como a Cinelândia e seu entorno fique às moscas nos finais de semana pela falta de uma programação cultural mais vibrante (com festivais de teatro e cinema, feiras literárias, mais concertos de música erudita, jazz ou ritmos brasileiros como a bossa nova e o chorinho). Tem sido cada vez maior o interesse pela arquitetura, história e atrativos culturais de alto nível por turistas estrangeiros que vêm ao Rio, e um maior investimento na preservação do centro histórico e no enriquecimento da agenda cultural certamente atrairá muitos novos visitantes, consolidando o Rio como um destino de destaque no cenário internacional.
E o Terminal 1?
Muito falamos sobre fatores externos ao Galeão que contribuem positiva ou negativamente com a retomada da importância de nosso principal aeroporto, mas há uma questão ainda pouco discutida: próximo aos 50 anos do aniversário de sua inauguração, o Terminal 1 – outrora orgulho nacional ao representar o que havia de mais moderno em engenharia aeroportuária à época de sua construção – hoje muito se parece com uma cidade-fantasma: a área de check-in e o antigo saguão do desembarque seguem vazios há anos, em um contraste indiscutível com o que era em seus dias de glória, quando além de passageiros e aeronaves de última geração como o Concorde, o Boeing 747 e o McDonnell Douglas DC-10 (primeiro jato supersônico e os dois primeiros wide-bodies a entrar em operação comercial) o antigo terraço do aeroporto recebia centenas de visitantes que se encantavam com as maravilhas da engenharia aeronáutica.
Hoje o Terminal 1 está parcialmente fechado, o saudoso Air Café deu lugar a salas de órgãos públicos e o prédio só não está totalmente deserto porque lá ainda funcionam um hotel, o posto de emissão de passaportes da Polícia Federal e suas salas de embarque são eventualmente utilizadas quando não há posições disponíveis nos fingers do Terminal 2.
O que fazer para trazer de volta a vida ao Terminal 1? Deixamos com a AENA, que está para assumir a concessão do aeroporto, a sugestão de que o ofereça à companhia aérea que hoje faz do Galeão seu principal hub – a GOL Linhas Aéreas – como seu terminal dedicado, compartilhando com esta sua restauração e manutenção. Essa prática não é novidade, pois grandes companhias aéreas em todo o mundo contam com terminais próprios, como é o caso da British Airways em Heathrow, da Air France no Charles De Gaulle em Paris ou a Lufthansa em Frankfurt e Munique. Esta ação proporcionaria maior conforto aos clientes da companhia aérea, contribuindo ainda para a melhoria do trânsito na chegada e saída do aeroporto ao redistribuí-lo pelos dois terminais.
Conclusão
Com tantas oportunidades, com o terreno, a localização e a meteorologia favoráveis e com problemas facilmente solucionáveis se houver vontade política, o Galeão tem tudo para receber novos voos e investimentos. Mas para que esses voos e investimentos venham de fato, digo e repito, não bastam “canetadas mágicas” e ações sem sustentabilidade a longo prazo. É preciso que todos os entes envolvidos – governos federal, estadual e municipal, companhias aéreas, trade turístico, empresas dos ramos de logística e da indústria aeronáutica – discutam e trabalhem em conjunto todos os desafios acima relacionados, não desperdiçando as oportunidades que se oferecem.
Daniel Rosado Carneiro é carioca, nascido em 19 de agosto de 1965. Analista de sistemas com formação pela Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro e MBA em Gestão de Projetos pela UERJ, serviu ao órgão de Tecnologia da Informação do Estado do Rio de Janeiro (PRODERJ) de 1987 a 2024, tendo atuado também, nesse período, como assessor especial das Secretarias de Estado de Comunicação, Planejamento e Turismo. É jornalista e fotógrafo especializado em aviação há quase 40 anos, durante os quais colaborou com revistas especializadas e jornais do Brasil e exterior, além de ter criado o primeiro site sobre aviação no Brasil (o Aviation On Line), que renasce agora com o Aviação, Cruzeiros & Turismo.
